Schéma cyclable et système vélo : quelles perspectives sur Clermont Métropole ?

Contexte et débuts du schéma cyclable

Didier : initié en 2017 sous Clermont Communauté, voté puis rendu opérationnel en 2018. Une entreprise, Indigo, avait à l’époque aidé à structurer ce schéma, en concertation avec les habitants et les associations dont Vélo Cités 63.

C’est un schéma principalement en étoile, qui a évolué autour d’axes structurants partant du centre de Clermont vers Gerzat, Pont-du-Château, Cournon et Beaumont/Ceyrat. L’idée est de pouvoir gagner le centre-ville depuis les communes périphériques, et inversement. On a aussi des axes autour du plateau central.

La continuité de ces axes était un problème : elle n’avait pas été clairement défini. Nous avions milité pour que ce réseau soit a minima séparé du trafic routier, et sécurisé.

La seconde partie du schéma cyclable était un réseau “secondaire”, plus vague : apaisement de la voirie, zones à 30 – qui se sont généralisées à toute la ville depuis – double-sens cyclables…

Thomas : le schéma devait se dérouler de 2018 à 2028, mais il a été décidé de le “raccourcir” à 2026. L’objectif est maintenant de viser 365 km en s’appuyant sur le réseau existant, sachant qu’il y avait déjà quelques éléments existants. Ce ne seront donc pas 365 km de création pure.

En outre, il y a tout un “plan vélo” avec 15 fiches action, les voies de circulation n’étant qu’une de ces fiches. Tout ce qui fait le “système vélo” est dans ce plan vélo : parking, entretien, mise à disposition de VAE [Vélos à Assistance Électrique], jalonnement et marquage… tout était prévu en 2018. Mais les infrastructures restent la base, même si elles ne sont pas suffisantes.

Au total, 31 millions d’euros ont été alloués à ce schéma cyclable.

Cohérence du système vélo

Didier : au-delà des infrastructures, il faut en effet savoir rouler à vélo, et ça commence dès l’école. Il y a la question du stationnement et de la lutte contre le vol de vélo. Pour cela, des stationnements sont prévus dans les parkings souterrains du centre-ville (Blaise Pascal, Jaude, Saint-Pierre).

Le code de la rue a aussi été lancé par la Métropole, mais il reste méconnu voire inconnu de la part de certains jeunes. Enfin, un réseau d’associations existent, notamment pour la réparation ou l’accompagnement à la pratique. Il s’agit donc de reprendre le “système voiture” du XXème siècle et de l’adapter au vélo.

La question des pistes, c’est l’œuf ou la poule : faut-il les infrastructures avant la pratique du vélo, ou inversement ? En fait, il faut faire les deux, un peu tout en même temps. Et donc favoriser l’émergence des acteurs tiers, comme les réparateurs de vélo qui sont même mobiles – ils peuvent se déplacer à un domicile ou dans une entreprise.

Thomas : la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) éditent chaque année un “baromètre” du vélo par ville, qui reprend le “ressenti” des usagers sur le territoire. Il peut y avoir de nombreuses questions pratiques, qui dépendent des profils. Clermont a une note plutôt basse, ce qui au final nous motive. Ca permet aussi de voir pourquoi les gens ne font pas de vélo, et à l’inverse ce que les cyclistes apprécient. Le C-Vélo, la réparation dans les associations, les double-sens cyclables sont très appréciés.

Mais le frein principal est la sécurité, ainsi que l’absence de continuité et de lisibilité sur le réseau. 

Didier : Clermont est une ville routière, avec des grands axes qui créent des “murs” pour le vélo. Cela explique le point noir de la sécurité. Le Schéma cyclable proposait des réponses par des continuités cyclables.

Gouvernance et développement du Schéma cyclable

Didier : nous avons constaté qu’il ne s’est pas passé grand chose entre 2018 et 2021/2022. Pourtant, avec 31 millions d’euros, le budget était très correct compte tenu de la taille de la ville … à l’époque (environ 10 euros par an par habitant). Maintenant, ce n’est pas suffisant.

Pourquoi ces lenteurs ? D’abord, peu de RH attribuées par la Métropole, avec 1,5 ETP sur le Schéma cyclable, ce qui est très insuffisant – ils étaient alors 11 à Grenoble. Ce problème a été remonté aux élus. Ensuite, le manque de “culture vélo”, y compris dans les services techniques. On a constaté que certains aménagements, même quand nous prévenions en amont, posaient toujours les mêmes problèmes de dangerosité pour les vélos.

Pour la gouvernance, la Métropole a le Schéma en charge, mais les communes ont le pouvoir de police et décident des aménagements. Certaines villes vont plus loin, d’autres ne font pas grand-chose.

Thomas : c’est complexe. La Métropole a la compétence mobilité – sur les infrastructures. Les villes, comme Clermont, peuvent promouvoir les mobilités douces ou actives, c’est ce que je fais. Le SMTC, lui, a un rôle sur le stationnement, les C Vélo, les vélos en location longue durée, les actions en milieu scolaire… Enfin, il y a les associations vélo qui participent à beaucoup de réunions.

Didier : les groupes de travail sont ouverts aux nouvelles associations. Vélo Cité 63 est la plus ancienne, il y a aussi Tous Deux Roues qui est très active. Mais beaucoup de nouvelles structures se développent, y compris ailleurs dans le Puy-de-Dôme. Enfin, des représentants d’autres types d’usagers peuvent participer, selon les réunions organisées.

Thomas : il faut aussi comprendre qu’on impacte fortement la voirie, les places de stationnement, etc. Il faut donc informer en amont les habitants des rues concernées, c’est capital. Ces derniers doivent comprendre pourquoi nous faisons ces aménagements.

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Les réalisations avant 2023

Didier : avant 2023, les réalisations concrètes étaient plutôt périphériques. Là où cela aurait très utile, comme dans le centre de Clermont, il n’y a eu presque rien. C’est dommage, même si les élections de 2020 ou le Covid ont été des facteurs de frein.

Thomas : les progrès ont été transverses, avec la piétonisation et l’abaissement de la vitesse à Clermont à 30 km/h. Même si le vélo n’a pas d’infrastructure propre, s’il est en zone partagée avec des piétons, c’est tout de même important. En outre, le double-sens cyclable est également efficace.

Didier : un tel double-sens peut faire peur, surtout que la chaussée n’est pas large. Paradoxalement, c’est très sécurisant car on a une bonne visibilité. Il n’y a quasiment aucun décès en Europe sur ce type d’infrastructure, depuis une vingtaine d’années ! 

Il faut aussi que le cycliste se réapproprie la rue, surtout quand la vitesse est abaissée par le 30 km/h. Le but de l’ensemble est de favoriser une masse critique de vélo : les automobilistes feront mécaniquement plus attention. La présence des vélos deviendra une probabilité forte et améliorera la sécurité.

La règle d’aménagement est de protéger du plus vulnérable au moins vulnérable, des piétons (dont les handicapés) aux camions en passant par les vélos, les bus, les voitures. Sur les espaces partagés, comme à Jaude, cela doit se faire en bonne entente. Si la vitesse (des voitures) est trop grande, on aura des voies séparées, physiquement.

Thomas : soulignons aussi la difficulté à trouver des bons candidats disponibles, quand toutes les métropoles de France voulaient leurs spécialistes vélo. Cela explique les problèmes de recrutement. 

Didier : avant, on avait peu de réponses, en tous cas pas rapides, à nos questions. Maintenant, avec l’équipe en place à la Métropole, les réponses arrivent dans la semaine. Et, surtout, les personnes ont la bonne culture, même si elles doivent batailler en interne.

Thomas : le Covid a été l’opportunité de mettre en place des coronapistes, comme sur les boulevards Sud. Ces dernières vont être pérennisées, mais cela représente par exemple 6 millions d’euros rien que pour les boulevards Sud, à cause des 20 intersections à gérer. D’autant plus qu’on en profite pour refaire une partie de la rue, pour végétaliser, etc.

Lire l’entretien (2021) : Flavien Neuvy, engagé pour une autonomie de décision et d’action des communes

Les réalisations d’infrastructures en 2023 

Thomas : Inspire, c’est tout à la fois : place au piéton, végétalisation, schéma cyclable, transports en commun.

Didier : c’est une opportunité pour accélérer le schéma cyclable, même là où ce n’était pas prévu. On aura bien un “ring” avec des pistes aménagées autour du centre-ville de Clermont, grâce à cela.

En 2023, on a donc un vrai point d’inflexion. Par exemple, la liaison Pont-du-Château/Lempdes est désormais terminé, et a tout de suite attiré beaucoup d’usagers – cyclistes comme piétons. Plus près de Clermont, la liaison vers Cournon est en cours. On est bien parti pour une liaison continue et sécurisée.

Thomas : l’axe vers les Quartiers Nord est une réalisation de la ville. Il y a toujours des opportunités au niveau des communes, selon leurs choix ! Comme pour les coronapistes. La rue Sous les vignes décloisonne les quartiers Nord, et son aménagement cyclable, même temporaire, permet de relier facilement ces quartiers.

Soulignons aussi le rond point hollandais des Carmes, en projet. Ce sera le premier rond-point local où le vélo aura la priorité. Il sera sur le cercle extérieur, et c’est à la voiture de laisser passer les vélos. Ce rond-point permettra de bien distribuer la circulation. Il y a peu d’exemples de ce type en France, et il s’inscrit dans la transformation globale de la place des Carmes.

Didier : à l’ouest, il n’y a aujourd’hui plus rien au-delà de Berthelot. Seule l’avenue Fontmaure vers le Carrefour Europe, à Chamalières, dispose de double voies, mais c’est peu sécurisant. Pourtant, la grande majorité des Chamaliérois n’habite pas sur les hauteurs. De plus, nous avons été au tribunal pour demander à la ville de Chamalières de respecter la loi LOM (Orientation des Mobilités), qui oblige à proposer un aménagement cyclable lors d’une réfection de voirie. Nous sommes toujours en médiation.

Thomas : Chamalières n’a pas non plus accepté une voie propre pour Inspire, ce qui aura un impact fort en défaveur des transports en commun pour les habitants de cette ville. Et, par conséquent, il n’y aura pas d’aménagement cyclable propre aux voies dédiées ! 

Didier : Chamalières est très mal notée dans les baromètres nationaux. Il y a 40 mètres de pistes cyclables sur toute la commune !

Thomas : c’est pour cela que la mobilité est une compétence métropolitaine. Les gens ne travaillent pas toujours là où ils habitent. La Métropole doit favoriser les différents types de déplacement. La position de Chamalières est dommage pour l’intérêt métropolitain.

Didier : sur les plateaux, il faut voir selon le nombre d’habitants. C’est valable pour le vélo comme pour les transports en commun : le gros de la population n’est pas à Orcines ou Saint-Genès-Champanelle. Il est nécessaire d’adapter les investissements, sans pour autant ne rien faire.

Le stationnement

Didier : c’est capital puisque le vélo doit aller au plus près de la destination. Et on n’a pas toujours, dans les villes denses, de local vélo – d’où l’intérêt des parkings sécurisés. Pour les arceaux, la Métropole répond assez facilement à ceux (acteurs privés) qui en font la demande. 

Il y a aussi l’aménagement de box sécurisé dans des parkings (3 existants) ou avec la C-Vélo Box à la gare. Enfin, on proposera des “micro-box” remplaçant des places de stationnement de voitures, pour stocker jusqu’à 9 vélos.

Thomas : on est un peu en retard sur ces micro-box. Mais cela arrivera sous peu. Je voudrais aussi insister sur l’importance des box sécurisés, puisque le VAE s’est beaucoup développé. Or, un VAE se vole facilement. Inversement, à Grenoble, il y a beaucoup de vélos mécaniques mis à disposition par la métropole, et ils sont peu volés et relativement peu attrayants. Malgré tout ils sont plébiscités !

Donc, à Clermont, certaines personnes préfèrent louer un VAE longue durée parce qu’ils n’ont pas la possibilité de stocker leur vélo de manière sécurisée. Cela inclut des vélos cargos par exemple : ces vélos qui valent plusieurs milliers d’euros doivent être parqués avec sécurité.

Didier : le système de marquage Bicycode, que nous proposons dans l’association, permet de dissuader de nombreux vols.

Le C-Vélo et la location de VAE

Didier : il a été lancé en 2011 par Odile Vignal. C’était confidentiel, jusqu’à la gratuité en 2019, où l’usage a explosé. Cela a valu une relative bonne note pour Clermont dans le dernier baromètre – les derniers C-Vélo étant même  de bonne qualité.

On a donc vu, rapidement, des vélos un peu partout. Cela a changé l’image de la ville. Les élus, qui n’en voulaient pas trop, réclament désormais leur station (quand c’est pertinent). C’est donc clairement une réussite.

Mais on arrive à la limite : soit on fournit un vélo à tout le monde mais ça sera très onéreux, soit on arrête le développement à un certain périmètre.

Thomas : on a 25 000 abonnés à C-Vélo. Il y a 3,5 rotations par jour par vélo, ce qui est quasiment un record en France. On a même des saturations assez rapides. Je pense que c’est notre locomotive jusqu’à présent, mais pas forcément pour la suite. Car il y a beaucoup de logistique associée, pour remplir les stations vides. On ne s’en rend pas compte, mais un C Vélo représente 4 ou 5 fois plus d’investissement qu’un VAE longue durée en location.

Il faut donc garder le C Vélo mais investir plus sur le VAE longue durée – on en est à 600 aujourd’hui en circulation, ce qui va bientôt dépasser le nombre de vélos “courte durée”. Et, chaque année, on ajoute 200 à 250 VAE dans le système. 

Didier : il y a une liste d’attente pour les VAE. On pourrait mettre une limite dans le contrat pour que les personnes satisfaites soient incitées à libérer le vélo pour d’autres usagers, et à acheter leur propre VAE.

Système vélo, réemploi et réparation

Didier : on avait justement lancé une opération “adopte un vélo“, où l’on récupérait des vélos dans des états variés. Une personne souhaitant un vélo était poussée à réparer son propre vélo, avec l’aide de mécanos de l’association, et peut repartir avec. Chaque année, ça marche bien, notamment pour le public étudiant. 

Thomas : on encourage le développement des associations. Le baromètre le met en avant, on n’a rien à redire et on félicite ce genre d’initiatives. D’autres initiatives de services à vélo comme des plombiers ou des livreurs sont intéressants. C’est super que des professionnels s’accaparent ce mode de déplacement, surtout en centre ville.

Grands travaux : une opportunité pour le vélo ?

Didier : pour moi, ces travaux liés à Inspire, aux réseaux de chaleur ou au schéma cyclable en tant que tel, ce sont des grosses opportunités pour le vélo. Simplement car ce sera très compliqué de circuler en voiture. On s’en rendait peu compte avant, mais on roulait bien en voiture dans Clermont, car c’était une ville “Michelin” du XXème siècle.

A partir du second semestre 2023, la circulation automobile sera vraiment compliquée. Le vélo sera, par effet de vase communiquant, une solution plus simple pour se déplacer. Même si les travaux restent gênants pour tout le monde, car ils n’ont que peu la culture de protéger les usagers vulnérables (piéton, vélo).

Les développements du schéma cyclable vont se poursuivre mais ce ne sera pas complètement bouclé non plus. Sur la branche Sud, vers Beaumont, ce sera bientôt terminé jusqu’à Coubertin.

Thomas : la partie “Poncillon nord” est beaucoup plus complexe, où il faudra des millions d’euros pour aménager une toute petite partie.

Plus globalement, sur 2000 km de voirie sur la métropole, 5,5% sont dédiées au vélo. Même le bus en site propre n’a quasiment rien. Donc, toute contrainte sur la voiture va aider le piéton et le vélo. On essaye de tout concentrer dans le calendrier, mais c’est compliqué de coordonner entre Inspire, le vélo et les réseaux de chaleur. Là, tout arrive en même temps, ça sera compliqué sur quelques années, mais nous aurons à la fin un schéma de mobilité cohérent et vertueux.

Question : où peut-on trouver une carte des pistes cyclables ?

Thomas : dans le Code de la Rue, vous trouverez l’ensemble des cartographies dont infrastructures et C-Vélo. Mais sur Internet, vous aurez les infos en temps réel sur les stations C-Vélo, ainsi que les tous derniers aménagements.

N’oubliez pas que les associations de cyclistes ont l’habitude de conseiller les utilisateurs. Ils peuvent dire aux nouveaux arrivants où il faut passer et ce qu’il faut éviter, qui peuvent être des passages sans aménagement cyclable dédié !

Didier : on fournit notamment ce qu’on appelle l’aide au trajet. La carte d’ensemble du schéma cyclable, proposée en 2019 par la Métropole, n’est plus à jour.

Il faut aussi parler de l’identité vélo : signalétique globale, cartographie claire des aménagements…

Thomas : … et le jalonnement, soit le fait d’avoir des panneaux réguliers pour voir quels itinéraires emprunter pour aller vers des points importants de la ville. Dans l’identité vélo, par la suite, on aura un jeu de couleurs, des marquages au sol spécifiques pour se laisser guider.

Sur smartphone, je recommande Géovélo, une application nationale, spécifique pour les cyclistes, avec des données à jour. Les calculs d’itinéraires sont vraiment fiables. C’est un GPS spécifique vélo

Question : y aura-t-il des tarifs résidents pour les parkings sécurisés vélo ? Ne faut-il pas plus de répression pour les cyclistes qui ne respectent pas le code de la route ?

Thomas : il n’y a pas de tarification spéciale pour l’instant. Mais il faut voir que C-Vélo box, à la gare SNCF, est à 40 euros l’année. Pour rappel, un résident garant sa voiture devant chez lui est à 50 centimes par jour ! Les box seront, par nature, très peu chères.

Didier : trouver des emplacements pour les micro-box n’est pas évident. N’hésitez pas à vous manifester si vous avez un besoin particulier.

Thomas : d”autant plus que la C Vélo box n’est pas assez utilisée, elle plafonne à 50% de remplissage. C’est pourtant très intéressant notamment pour l’intermodalité avec le train.

Didier : on pourrait avoir une logique comme au pays-bas, où l’on a un vélo avant le train et un autre après.

Thomas : pour les incivilités, il n’y aucun intérêt à ce que les cyclistes fassent n’importe quoi. Il y a le code de la rue, les assos y travaillent. Le problème des C Vélos est que ce sont des personnes peu habituées au vélo, et parfois des étudiants qui connaissent pas ou peu le code de la route. 

Mais n’oublions pas que 99% des accidents mortels impliquent des véhicules motorisés. Les vélos peuvent faire peur, causer des blessures légères, mais ne tuent pas sur les trottoirs.

Il y a enfin des réglementations comme le “tourner à droite”, le “sas vélo”, qui ne sont pas encore connues des automobilistes. Plus largement, on a fait une communication visuelle sur la cohabitation, sur les panneaux de laisser passer…

Didier : on voit l’impact du nombre important de passages pour la voie cyclable devant les Volcans, par exemple. Les piétons se sont habitués et font attention, d’autant plus que le revêtement est d’une couleur différente.

Question : quelles sont les autres initiatives qui vont arriver ?

Thomas : le SMTC va proposer peu à peu d’autres types de vélo. Il y a déjà des vélos cargo, bientôt des pliants, des “long tail”, des tricycles… ce sera adapté à plusieurs usages, mais aussi aux personnes âgées.

Didier : il y a aussi le “forfait mobilité durable”, qui permet de monter jusqu’à 800 euros par an si on circule à vélo (ou en covoiturage). Mais les employeurs ne sont pas forcément au courant, alors que les salariés peuvent le demander. Il faut le mettre en avant, car ça coûte très peu pour les entreprises (via des certificats d’économie d’énergie)

Question : comment motiver les employeurs à développer ces primes ? Comment aussi développer davantage la formation au vélo à l’éducation nationale, dès le primaire ?

Thomas : le forfait mobilité durable me semble appliqué au SMTC, à la ville et à la métropole. En outre, une flotte de vélos spécifiques pour les collaborateurs sera déployée en interne.

Pour la formation à l’école, je pense que la première chose est de faire venir les enfants à l’école à pied, en pédibus par exemple, pourquoi pas après en vélobus. Personnellement, j’interpelle les services pour tester les pédibus dans Clermont. On n’est pas très avancés par rapport à plusieurs villes, car il y a encore des risques prépondérants dans les aménagements de voirie : nous testons là aussi des “rues scolaires”, quand on peut les aménager. A chaque école, il faut un diagnostic spécifique pour trouver la bonne solution. C’est laborieux mais on y travaille.

Synthèse par Damien Caillard